Studieweek, week 12

Maandag, Voorbeeldexamen

Deze les hebben we 'klassikaal' vragen gemaakt en besproken. Alle vakken die we tot dan gehad hadden, kwamen aan bod. Het was nogal confronterend want ik wist niet zo heel veel vragen. De bedoeling is om a.s. maandag een proefexamen te maken, deze keer individueel. Zo krijg je zelf een indruk waar de pijnpunten liggen, en Paramount ook.

Inmiddels is het zaterdag, en heb ik het meeste nog een keer doorgenomen waar ik ongeveer 3 avonden en de hele zaterdagmiddag mee bezig ben geweest.


Donderdag hadden we vrij om te leren, wat ik dus ook heb gedaan.


Maandag (15-12), Proef examen

Ik had donderdagavond geleerd, vrijdagavond, zaterdag de heeeele middag. Zondag was herenzitting, dus niets geleerd. Wat ik niet had geleerd was; instrumenten, wet en regelgeving, meteo bijna niet. Motoren, aerodynamica en navigatie had ik redelijk goed geleerd, ook oefenvragen gemaakt, noem maar op.

Het examen ging redelijk goed, dacht ik, maar uiteindelijk toch niet gehaald, ik had 70% van de vragen goed, en je moet minimaal 75% hebben. Het waren 40 vragen dus iedere vraag was 2.5%.

De uitslag:
instrumenten, 6 vd 8 goed
reglementering, 6 vd 6
navigatie, 3 vd 6
meteo, 5 vd 6
motoren, 5 vd 8
vluchtbeginselen (aerodynamica), 3 vd 6

Conclusie; niet meer leren!

Inmiddels is ook de uitslag van de medische keuring binnen. Natuurlijk alles goed. Dus nu kan ik de oefenvergunning aanvragen die nodig is voor solo vluchten.

POF week 11

Principles Of Flight

Deze week alleen Principles of flight lessen, oftewel aerodynamica.

Maandag hebben we het vooral gehad over de rotorbladen, wat dan misschien ook wel 1 van de belangrijkste onderdelen is natuurlijk.

De liftkracht die de heli in de lucht houdt is afhankelijk van de grootte en de hoek van de 'relatieve' wind op het rotorblad.
In formule:
F_totaal = 1/2 rV² S C_r

r = soortelijk gewicht van de lucht
S = de oppervlakte
C_r = wrijvingscoefficient van het oppervlak

Ftotaal kan dan weer ontbonden worden in de liftkracht, en een drag. De liftkracht is natuurlijk belangrijk en deze is rechtevenredig met de de snelheid V in het kwadraat, het soortelijk gewicht, oppervlak en wrijvingscoefficient zijn immers constant.

Dus de liftkracht van een rotoblad is een functie van de luchtsnelheid die er op inslaat.

Dit is een belangrijke conclusie die ervoor zorgde dat de eerste helicopters omkiepten zodra ze voorwaartse snelheid kregen. Waarom?

Even uitgaande van een R22 met 2 rotorbladen voor het gemak, 1 rotorblad komt naar voren (voorwaarts blad), terwijl het andere tegelijkertijd naar achteren beweegt (achterwaarts blad). Logisch.

1. De rotors draaien rond, de heli hangt stil. De snelheid van de lucht over de rotors is aan beide kanten gelijk. Niets aan de hand.

2. De heli begint voorwaarts te bewegen. De snelheid van de luchtstroming bij het voorwaartse blad wordt hoger, op het achterwaartse blad kleiner! Het verschil is gelijk aan de snelheid van de heli, of het zou ook een kopse wind kunnen zijn. Dit maakt voor de bladen geen verschil.

Aangezien de lift evenredig is met de snelheid in het kwadraat, is het dus vanzelfsprekend dat de liftkracht op het voorwaartse blad stijgt en bij het achterwaartse blad daalt --> de heli rolt gewoon om en komt op een zij de liggen.

Dat willen we natuurlijk niet.

Oplossing is het klopscharnier. Hierdoor kunnen de bladen naar boven en naar beneden bewegen, dit noemt men; flapping. Als de liftkracht stijg, bij het voorwaartse blad, dan gaat dit blad omhoog. Tijdens het omhoog gaan veranderd de angle of attack tov de luchtstroom waardoor de liftkracht uiteindelijk daalt. Een rotorblad gaat dus omhoog, omlaag, omhoog -> flapping.

Donderdag hebben we het nog gehad over de praktische werking van de het rotorsysteem, met de cyclic en collective.

Hier staan de rotoronderdelen nog eens met uitleg erbij.

In feite is het allemaal erg theoretisch maar wel handig om te weten hoe het in elkaar zit.

Deze week geen les gehad omdat er een technisch mankement was aan de heli die natuurlijk voor mij gereserveerd was. Bert belde zaterdag rond 9.45u op met het slechte nieuws...