Studieweek, week 12

Maandag, Voorbeeldexamen

Deze les hebben we 'klassikaal' vragen gemaakt en besproken. Alle vakken die we tot dan gehad hadden, kwamen aan bod. Het was nogal confronterend want ik wist niet zo heel veel vragen. De bedoeling is om a.s. maandag een proefexamen te maken, deze keer individueel. Zo krijg je zelf een indruk waar de pijnpunten liggen, en Paramount ook.

Inmiddels is het zaterdag, en heb ik het meeste nog een keer doorgenomen waar ik ongeveer 3 avonden en de hele zaterdagmiddag mee bezig ben geweest.


Donderdag hadden we vrij om te leren, wat ik dus ook heb gedaan.


Maandag (15-12), Proef examen

Ik had donderdagavond geleerd, vrijdagavond, zaterdag de heeeele middag. Zondag was herenzitting, dus niets geleerd. Wat ik niet had geleerd was; instrumenten, wet en regelgeving, meteo bijna niet. Motoren, aerodynamica en navigatie had ik redelijk goed geleerd, ook oefenvragen gemaakt, noem maar op.

Het examen ging redelijk goed, dacht ik, maar uiteindelijk toch niet gehaald, ik had 70% van de vragen goed, en je moet minimaal 75% hebben. Het waren 40 vragen dus iedere vraag was 2.5%.

De uitslag:
instrumenten, 6 vd 8 goed
reglementering, 6 vd 6
navigatie, 3 vd 6
meteo, 5 vd 6
motoren, 5 vd 8
vluchtbeginselen (aerodynamica), 3 vd 6

Conclusie; niet meer leren!

Inmiddels is ook de uitslag van de medische keuring binnen. Natuurlijk alles goed. Dus nu kan ik de oefenvergunning aanvragen die nodig is voor solo vluchten.

POF week 11

Principles Of Flight

Deze week alleen Principles of flight lessen, oftewel aerodynamica.

Maandag hebben we het vooral gehad over de rotorbladen, wat dan misschien ook wel 1 van de belangrijkste onderdelen is natuurlijk.

De liftkracht die de heli in de lucht houdt is afhankelijk van de grootte en de hoek van de 'relatieve' wind op het rotorblad.
In formule:
F_totaal = 1/2 rV² S C_r

r = soortelijk gewicht van de lucht
S = de oppervlakte
C_r = wrijvingscoefficient van het oppervlak

Ftotaal kan dan weer ontbonden worden in de liftkracht, en een drag. De liftkracht is natuurlijk belangrijk en deze is rechtevenredig met de de snelheid V in het kwadraat, het soortelijk gewicht, oppervlak en wrijvingscoefficient zijn immers constant.

Dus de liftkracht van een rotoblad is een functie van de luchtsnelheid die er op inslaat.

Dit is een belangrijke conclusie die ervoor zorgde dat de eerste helicopters omkiepten zodra ze voorwaartse snelheid kregen. Waarom?

Even uitgaande van een R22 met 2 rotorbladen voor het gemak, 1 rotorblad komt naar voren (voorwaarts blad), terwijl het andere tegelijkertijd naar achteren beweegt (achterwaarts blad). Logisch.

1. De rotors draaien rond, de heli hangt stil. De snelheid van de lucht over de rotors is aan beide kanten gelijk. Niets aan de hand.

2. De heli begint voorwaarts te bewegen. De snelheid van de luchtstroming bij het voorwaartse blad wordt hoger, op het achterwaartse blad kleiner! Het verschil is gelijk aan de snelheid van de heli, of het zou ook een kopse wind kunnen zijn. Dit maakt voor de bladen geen verschil.

Aangezien de lift evenredig is met de snelheid in het kwadraat, is het dus vanzelfsprekend dat de liftkracht op het voorwaartse blad stijgt en bij het achterwaartse blad daalt --> de heli rolt gewoon om en komt op een zij de liggen.

Dat willen we natuurlijk niet.

Oplossing is het klopscharnier. Hierdoor kunnen de bladen naar boven en naar beneden bewegen, dit noemt men; flapping. Als de liftkracht stijg, bij het voorwaartse blad, dan gaat dit blad omhoog. Tijdens het omhoog gaan veranderd de angle of attack tov de luchtstroom waardoor de liftkracht uiteindelijk daalt. Een rotorblad gaat dus omhoog, omlaag, omhoog -> flapping.

Donderdag hebben we het nog gehad over de praktische werking van de het rotorsysteem, met de cyclic en collective.

Hier staan de rotoronderdelen nog eens met uitleg erbij.

In feite is het allemaal erg theoretisch maar wel handig om te weten hoe het in elkaar zit.

Deze week geen les gehad omdat er een technisch mankement was aan de heli die natuurlijk voor mij gereserveerd was. Bert belde zaterdag rond 9.45u op met het slechte nieuws...

Eerste les aerodynamica.... (week 10)

Maandag

Laatste les motoren gehad. Was nog een klein beetje theorie over turbinemotoren. Was redelijk pittig, maar gelukkig is de kans klein dat het bij het examen komt. Daarna nog wat voorbeeld examenvragen opgelost. Zoals veel vragen bij het examen zijn er vaak 2 antwoorden goed. maar er is er 1 beter dan de ander.


Donderdag: Eerste les aerodynamica

Het begon al goed, we kregen 2 boeken én een klapper. De klapper bleek gelukkig een vertaling van 1 van de boeken, speciaal gemaakt door Sofia, de Paramount secetaresse.
Na deze 'meevaller' begon de cursus....
Dat viel dus ff tegen! Eerst een stuk of 10 sheets met alleen maar formules.
Misschien een paar minder, maar het waren er wel veel! Over krachten, arbeid, snelheid en vermogen. Dit was alweer heel lang geleden voor mij, MTS tijd zeg maar. Wat ik me wel nog goed kon herinneren is dat ik een 4 had voor dat tentamen. Geen goed vooruitzicht dus.

Later werd het iets minder theoretisch en wel interessanter omdat het meer richting praktijk ging. Bv over de vorm van de rotorbladen of vleugels. Hoe de lucht erlangs stroomt, en waarom je de cyclic/stick naar links moet bewegen bij het opstijgen (omdat ander de heli naar rechts gaat door de kracht van de staartrotor)


Zaterdag, weer eens een praktijkles

Het was alweer 3 weken geleden dat ik mijn laatste praktijkles had gehad. Gelukkig stond er ook nog wat wind wat het nog eens extra moeilijk maakte. Eerst mocht ik van Nadia, de instructrice, de pre flight gaan doen. Hier was ik bijna een half uur mee bezig in de kou! Niet zo prettig, meja, het moet gebeuren. Het vliegen op hoogte ging gewoon goed, maar de grondoefeningen gingen door de wind niet helemaal lekker. Ach ja, totaal heb ik nu 5.5 uur gevlogen en dan ging het nog niet zo heel slecht. Grondoefeningen kosten gewoon wat meer oefening.

Week 8/9

De logica

Voor de duidelijkheid; meteo en navigatie zijn tijdelijk gestopt. Er komen nu een aantal andere lessen tussendoor. Onder andere dus luchtvaartreglementering en ATC procedures, en algemene kennis.

Het algemene kennis stuk bestaat weer uit een aantal onderdelen;

1. instrumenten, mee begonnen en afgerond
2. voortstuwingsinrichtingen, vorige week mee begonnen, ik noem het motoren voor het gemak
3. luchtwaardigheid
4. systeem, nog niets over bekend
5. cel/rotors, kan ik ook nog niets zinnigs over melden

Algemene kennis is dus 1 examenvak dat uit verschillende onderdelen bestaat.

Het grootste deel wordt nu afgerond, en er volgt nog 1 les in april 2009. Na de algemene kennis gaan we volgend jaar weer verder met meteo, navigatie en luchtvaartreglementering.


Maandag 10-11, 2de les wet en regelgeving

Deze les was al wat praktischer dan de vorige les, en had ook meer met vliegen te maken. Iets interessanter dus. We keken naar restricted/prohibited/danger areas, zie deze kaart (deze kaart voor de dropzones ;) en hier de Nederlandse kaart met wat meer onoverzichtelijke info. Deze kaarten staan in de AIP die we vorige week hebben behandeld, natuurlijk in het En Route gedeelte.

Een prohibited area is bv het paleis van de Belgische koning, en laat dat nu net in een aanvliegroute liggen van Brussel airport. Daar wordt dus iedere keer de wet overtreden...

Danger/restricted areas zijn meestal in gebruik door defensie voor oefeningen.

Verder nog voorrangsregels behandeld. Teveel om op te noemen, in elk geval heb je in een luchtballon altijd voorrang. Nuttig om te weten is nog dat het maximale alcoholpromillage 0,2 promille is.
Maar het beste is natuurlijk altijd; 12 hours between the bottle and the throttle


Donderdag, motoren les 2

Koeling en ontsteking behandeld. Een Robinson 22 maakt gebruik van luchtkoeling. Maar omdat de motor in feite achter de cabine hangt en dus geen luchtstroming opvangt is er een cooling fan die de lucht van achteren aanzuigt.

Wat betreft de ontsteking is het wel interessant om te vermelden dat het een zogenaamde magneto ontsteking is, te vergelijken met een brommer. Deze werkt onafhankelijk van het elektrische circuit. Als de accu uitvalt, zal de motor nog draaien; wel zo veilig.

Praktijk??

Deze week geen praktijkles gehad omdat ik een schutting moest plaatsen in de tuin op zaterdag :(


Maandag motordag, les 3 (17-11)

Het ging deze les vooral over de carburator en alle problemen die het apparaat oplevert. IJsvorming in de carburator is een van de meest voorkomende oorzaken van ongelukken. Doordat er een onderdruk heerst kan er zelfs ijsvorming zijn bij temperaturen boven 0. Om dit te vermijden zit er een carb heater op een helicopter/vliegtuig, deze leidt de binnenkomende lucht langs de motor waardoor deze dus warmer wordt. Warmere lucht levert echter weer minder vermogen dus het is niet de bedoeling om de heater altijd aan te laten staan.
Soorten ijsvorming:
- Fuel ice. In een notedop; door het verdampen van de brandstof daalt de temperatuur van de lucht en kan de waterdamp in de lucht gaan condenseren en bevriezen.
- Throttle ice. Als de gasklep niet ver open staat is er dus een kleine opening waar de lucht doorheen stroomt. Door het venturi effect daalt de temperatuur rond de klep en kan er ijsvorming optreden.
- Impact ice. Onderkoelde waterdamp die in aanraking komt met een koud oppervlag. Kan in feite over de hele heli voorkomen, maar ook in de carburator waar het dus het gevaarlijkste is.

Fuel ice en throttle ice kan voorkomen bij positieve omgevingstemperatuur, impact ice niet.


Donderdag, algemene kennis luchtwaardigheid

Over deze les valt niet zo gek veel te vertellen. De avond bestond eigenlijk uit 2 lessen. Eerste les ging over de algemene veiligheid in een vliegtuig of helicopter. Brandblusser...reddingsvesten, etc.
Het tweede deel van de les ging over de preflight check. Dit is in feite een erg uitgebreide check als je alles 1 voor 1 nakijkt...en dat deden we dus. Vergezeld van veel commentaar waardoor de les tot middernacht duurde. Het was wel interessant overigens, maar duurde iets te lang. Hier kun je een overzicht vinden van de preflight checks en waar je op moet letten.


Praktijk?

Zaterdag 22-11 had ik een les gepland, maar laat het nou net heel slecht weer zijn op 1000ft. Om 9.15 belde Nadia dat de les niet doorging vanwege de verwachte neerslag (sneeuw) en de wind op 1000ft. Helaas dus.

Week 6/7

Vakantie

Vorige week (week van 27-10) was herfstvakantie in Belgie, dus geen les. Weekje rust was niet heel vervelend.

Wel nog een les gehad bij den Patrick, ging vrij goed. Keek teveel naar de instrumenten en daardoor deed ik onbewust de cyclic naar voren waardoor we sneller gingen, en dus ook gingen dalen.

Ter info, bij gelijkblijvend motorvermogen zal een heli gaan dalen als je versnelt, het vermogen wordt verdeelt over een kracht omhoog, om hem in de lucht te houden, en naar voren, om snelheid te maken. Als de kracht naar voren vergroot wordt, als je dus sneller gaat, zal de kracht omhoog verkleinen, dus ga je dalen.

Na de les wordt altijd verteld wat minder goed ging, en krijg je een beoordeling in je dossier. Het was in elk geval weer 'zeer goed'.


Motoren

Maandag na de vakantie begonnen met motoren. Is een leuke les, want motoren is natuurlijk altijd heel interessant. We hebben het in het algemeen over motoren gehad en meer specifiek de werking van een 4 takt motor met de Carnot cyclus. Ook het P/V diagram en kleptiming diagram kwamen aan bod. Toen was het al vrij laat, dus het was wel pittig om het nog te volgen. Maar uiteindelijk is het wel redelijk logisch en te beredeneren.





Law

Donderdag de eerste les over the law van vliegen. Regeltjes leren dus. Het was een vrij korte les, waarin we wat algemene zaken behandelt hebben zoals wie de regels maakt, welke organisaties er zijn op vlieggebied in Europa en wereldwijd. Daarna een beetje praktijkles door op internet de Belgische AIP te bekijken, dit staat voor Aironautical Information Publication. Hierin staat, zoals de naam al zegt, heel veel informatie voor vliegeniers. Het is onderverdeeld in 3 delen; 1 voor generieke informatie, 1 voor route informatie en 1 deel voor informatie over vliegvelden. voor het Belgische AIP moet je een inlog code hebben, maar de Nederlandse is gewoon hier te vinden.


Medische keuring

Vrijdag 7-11 was het dan zover. Ik moest om 10.30 in Brussel zijn voor de medische keuring klasse 2. Ik was er wat te vroeg, waardoor de eerste 'test' al klaar was om half 11.
Kwam er binnen, en het meisje vroeg me om de uitnodiging, overschrijvingsbewijs voor de kosten, en identificatiekaart....identificatie?? Dat was ik natuurlijk vergeten, en gaf haar de kopie van mijn rijbewijs waar ik al jaren mee rondloop. Ze dacht dat ze dat waarschijnlijk niet zouden accepteren maar mocht toch door. Let wel, ik heb 6 weken moeten wachten om gekeurd te worden. Hierna heb ik niemand meer horen klagen over de kopie, dus ja...belgen.

De eerste test was de ogentest. Er werd gekeken naar kleurenblindheid, wat nogal lastig is als er rode lampjes in de cockpit gaan branden en je denkt dat ze groen zijn. Verder nog stereoscoptisch zicht, gewoon afwijking dat ook bij opticien getest wordt, oogboldruk, lettertjes lezen op afstand en dichtbij, het gezichtsveld.

Tweede test was een gehoor en evenwichtstest. Gehoor werd gemeten zoals bij militaire keuring, ik moest in een hokje gaan zitten en op een knopje drukken als ik een piep hoorde.
Voor de evenwichtstest moest ik in een stoel gaan zitten en kreeg ik 3 elektrodes op mijn hoofd, ik denk om de oogreflexen te meten? Daarna moest ik mijn ogen dichtdoen, van 300 naar 0 tellen in stappen van 3, en de stoel werd rondgedraaid of gekanteld, ik kon het niet zien.
De mevrouw zei dat ze mijn evenwichtigheid ging meten, ik zei dat dat nog wel eens tegen kon gaan vallen, maar het viel nog best mee allemaal.

Hierna moest ik een tijdje wachten waarna ik weer in een ander kamertje werd geloosd. Hier moest ik in een bekertje plassen wat wel goed uitkwam, bekertje was zo vol. Daarna kreeg ik een aantal elektrodes opgeplakt waarmee een ECG werd gemaakt. Daarna moest ik weer wachten op de laatste halte; de doktor. De mat nog de longcapaciteit, was normaal, nam 3 buisjes bloed af en testte de reflexen. Hij bekeek ook nog de uitslag van de ECG en de uitslagen van de voorgaande tests. Die waren allemaal goed. Dus uiteindelijk was ik goedgekeurd. Nu moet ik een aantal weken wachten op het papiertje en dan kan ik daarmee een oefenvergunning aanvragen zodat ik solo mag vliegen, als ik zover ben met de praktijklessen.

Zwaarste praktijkles!!

Maandag, navigatie

Het was dit keer weer een makkie. We kregen namelijk een superdeluxe KOMPJOETER, dus dat was kaasje voor mij. De hele les beziggehouden met het ding. Als je het eenmaal doorhebt is het goed te doen. Kijk eens hier wat een plaatje van een kompjoeter :)

De bedoeling van het apparaat is het omrekenen van verschillende eenheden. In de luchtvaart gebruikt men meestal gallons en nautical miles en lbs (pounds).

Je kunt er zelfs het benzine verbruik mee berekenen en allerlei andere leuke dingen. Dus een geweldig apparaat deze kompjoeter. Je mag ook alles met de rekenmachine doen, maar dat is natuurlijk niet zo leuk. Je mag ook geen programmeerbare rekenmachines gebruiken op het examen, dus alle omrekenfactoren instellen is er niet bij.

Maar ook bij deze super kompjoeter moet je wel ongeveer weten hoeveel kg in een lbs zit, of liter in een gallon. Het zal ook nooit eens eenvoudig zijn....


Donderdag meteo

Ook deze les ging weer best goed. Het is vrij duidelijk aan het worden. We hebben hoge en lage druk gebieden behandeld, was best interessant ook nog. Naar echte weerkaarten gekeken en de verschillende soorten H en L drukgebieden bekeken. En dat zijn er natuurlijk veeeel.

Hier staat een kaart met isobaren, lijnen die punten verbinden met dezelfde luchtdruk. Mensen van de meteo halen hier informatie uit over aankomende regen, wind, etc.

Zwaarste praktijkles zaterdag

Waarom de zwaarste? Omdat de avond ervoor kanon-avond was tot een uur of 4.

Ik had dus hoofdpijn en ellendigheid, algehele misère dus. Daarbij had ik ook een andere instructeur, of instructrice liever gezegd. Ze neemt ook examens af en is iets strenger dan Bert die ik de lessen ervoor had. Maar wel heel aardig :) Ik moest dus wel mijn uiterste best doen om het te verbergen.

Gek genoeg ging alles heel goed. Kon een paar minuten redelijk stil hangen boven de grond, wat dus erg lastig is. Verder nog stijgen/dalen/versnellen en vertragen geoefend. Dit klinkt als makkelijk, maar dat valt nog best tegen. Je hebt 3 controls die je moet bedienen en een aantal meters; altimeter, variometer, airspeed indicator, horizon en richting. Het is dus net iets lastiger dan op de rem trappen in een auto, maar daarom ook leuker natuurlijk.

Na het vliegen weer enorme hoofdpijn en toen nog ff een uurtje naar huis rijden.

Dus de tip is; drink geen kanon! of met mate misschien.

Week 4

Maandag, navigatie

Deze les ging over het berekenen van de loxodromische afstand tussen 2 punten op de aarde. Klinkt veeeel ingewikkelder dan het is. Dit is de afstand tussen 2 punten op de aarde waarbij de hoek tussen de meridianen constant blijft, m.a.w. de koers blijft constant. Dit is dus wel gemakkelijk bij het vliegen.
De kortste afstand tussen 2 punten op de aarde noemt men de orthodromische afstand maar hier moet dus constant de koers aangepast worden.

De loxodromische afstand wordt berekend door het verschil in graden en minuten te berekenen tussen 2 punten. Die punten moeten wel op de dezelfde lengte- of breedtegraad liggen, anders wordt het te moeilijk :)
Bv
punt A: 10^o 30' N 20^o 45' W
punt B: 10^o 30' N 34^o 22' E

Zelfde lengtegraad, verschil in breedte is: 20^o 45' + 34^o 22' = 55^o 07' = 3307' --> 3307 nautical miles
Het verschil wordt hier door optelling verkregen omdat de punten in verschillende windrichtingen liggen (W en E).

Verder ook nog theorie over het berekenen van tijdsverschillen tussen 2 punten. Als je weet dat 1u gelijk staat aan 15 graden is dat ook niet zo moeilijk. Het is ook allemaal erg theoretisch, alleen nodig voor examen omdat de aarde al is onderverdeeld in tijdzones. Dus er valt in de praktijk weinig te rekenen. Het is wel handig om een idee te krijgen van het tijdsverschil.


Donderdag meteorologie

Deze keer was ik iets minder gaar, en was zelfs te vroeg voor de les. Heel vreemd.
We hebben stabiliteit en instabiliteit van de lucht behandeld en hoe dit af te lezen is op een TlogP diagram. Dit was eigenlijk al vrij heftig, maar we zijn toch nog ff verder gegaan met zichtbaarheid en hoe dit afgelezen/gemeten wordt. Klinkt simpel, maar je moet dus wel een boel verschillende soorten mist kunnen onderscheiden en weten hoe ze ontstaan. Erg vervelend dus.


Zaterdag, tweede les!

Dit was eigenlijk de eerste echte les, de eerste les was meer een introductie. Deze keer was dan ook 1u vliegen ipv een half uur.
Het begon al direct goed met de pre-flight checks. Een hele WASLIJST met checks die gedaan moeten worden voordat je kunt vertrekken. Het waren eigenlijk 13 lijsten, maar we hebben er maar 1 gedaan, anders zouden we nog niet meer aan vliegen toekomen.

Uiteindelijk dus toch opgestegen, beetje rondgevlogen, koers proberen te houden. Op een verlaten veld oefeningen gedaan met de cyclic en de pedalen. Geprobeerd om van 1 kant van het veld naar de andere te vliegen, ging niet zo heel goed. 360^o rondje ging beter. Daarna weer verder gevlogen en geoefend met stijgen/dalen en accelleren en vertragen. Hierbij moet je alle controls tegelijk gebruiken dus wel lastig. We zijn nog even gaan 'razemotten' bij de vrienden van de paraclub en zweefvliegers in Schaffen. Razemotten is met hoge snelheid laag over de grond vliegen, erg gaaf dus. Spreekt voor zich dat de instructeur de controls had :)
Hierna nog wat geoefend met dalen en stijgen, en weer langzaam richting helihaven gevlogen. Me onderweg nog wat belachelijk gemaakt op de radio, om te zeggen dat we eraan kwamen, in pilotentaal. Al met al weer een erg leuke les, kan weer niet wachten op de volgende (zaterdag 15u).....

Eerste praktijkles!!

Meteo les 1

Kan maar 1 ding zeggen; sjezus man! Een donderdag ziet er ongeveer zo uit; 6u gaat de wekker, naar het werk via de files, werken, en dan rond 16.30 weer naar huis. Als alles goed gaat, ben ik dan rond 17.30 thuis en heb ik maarliefst 1 uur om te eten, zodat ik rond 18.30 weer kan vertrekken om rond 19.30 in Webbekom, Diest te arriveren.

Maaaaar, deze donderdag was er een ongeluk bij Waalre gebeurt, waardoor ik dus al 1 uur kwijt was om van het werk naar Waalre te rijden. Dus kwam ik een half uur te laat, en helemaal gaar op de eerste meteo les.

Het was een stortvloed van informatie, heel veel theorie. Ondanks dat ik veel al een keer gehad had op de MTS, over dampdruk, en maximale dampdruk.

Ook de verschillende luchtlagen (onderverdeeld op thermische eigenschappen) kwamen aan bod, belangrijkste zijn de stratosfeer en de troposfeer.

Normaal gesproken neemt de temperatuur af met de hoogte, maar door inversie kan de temperatuur ook toenemen met de hoogte. Er zijn weer verschillende soorten van inversie, natuurlijk. Dus al met al, best pittig, maar volgens de docent wordt het nog allemaal minder theoretisch.


Eerste praktijkles!!!

Zaterdag 11-10 had ik dus mijn eerste praktijkles in de R22 tussen 9 en 11u. Het zonnetje scheen, maar het was wel nog vrij mistig. Ik kreeg eerst wat algemene uitleg over de heli, hoe het een en ander werkt. De basics die je moet weten om hem enigszins in bedwang te houden. In tegenstelling tot een vliegtuig, ben je in een helicopter eigenlijk constant bezig om bij te sturen.
Hier staat een mooie uitleg hoe het allemaal een beetje in elkaar zit :)

De les was erg gaaf natuurlijk. We zijn wat rond gaan vliegen in de buurt van Diest. Wat oefeningen gedaan om een beetje gevoel te krijgen van de besturing. De cyclic is erg gevoelig, zeker ten opzichte van de pedalen en de collective. Doordat ik geen echte horizon zag was het soms een beetje lastig om het toestel recht te houden. De instructeur, Bert, vloog ook nog even naar zijn huis dat naast een landingsbaan lag die door parachutisten gebruikt werd. Hij moest even de bladeren in zijn tuin opkuisen, met een heli is dat zo gebeurt :) en veel leuker dan met een hark/bladblazer.

Toen ik naar huis reed, kon ik niet wachten tot de volgende praktijkles, a.s. zaterdag 15u....
Ben bang dat ik erg dicht bij de vlieg-microbe geweest ben.

Logboek binnen!

Vandaag is het logboek in de bus gevallen! En gisteren voor de theorie les een afspraak gemaakt voor de eerste praktijkles. Zaterdag a.s. van 9 to 11 gaat het gebeuren, als het weer een beetje meezit. Dus ALS zaterdag de sirenes gaan loeien is het menes...geen oefening!


Navigatie Les 1

Eerste les van navigatie dus, gegeven door Nadia. Het aantal paginas in de klapper was ongeveer 4x zoveel als voor instrumenten, dus dat belooft wat. Wat hebben we behandelt, orthodroom oftewel grootcirkel, kleincirkel, meredianen, etc. Hoe rekening te houden met variatie en deviatie.

Allemaal dingen waar je normaal dus geen rekening mee houdt als je in de auto zit. Maar in een heli is net allemaal iets belangrijker om te weten omdat je niet gebonden bent aan wegen (Karel idd ook niet ;), dus kun je je flink vervliegen.

Voor het eerst moet er ook gerekend worden, bij de volgende les zelfs met een rekenmachine! Moet niet gekker worden.

Afronding Instrumenten

Huishoudelijke mededelingen

Afgelopen week het bewijs van goed gedrag gekregen! :) Dus ik heb nu bewijs dat ik me goed gedragen heb. Het bewijs heb ik nodig voor de oefenvergunning, die ik weer nodig heb om solovluchten te mogen maken. Solovluchten zijn voorlopig nog niet aan de orde, omdat ik uberhaupt nog niet gevlogen heb.

De papieren die ik in moet vullen voor de medische keuring in Brussel 7 november zijn tegelijk in de bus gevallen. Verder afgleopen week ook nog het vliegboek geregeld zodat mijn praktijkuren meteen opgeschreven kunnen worden. Het is donderdag verstuurd, dus hopenlijk vandaag binnen....

In elk geval kan ik zonder al teveel problemen volgende week met praktijklessen beginnen. Aangenomen dat de medische keuring goed gaat.

Hiernaast staat trouwens een cockpit van de Robinson 22, eenzelfde type als mijn leshelicopter. Niet echt een Airwolf dus.
Onderaan staat de buitenkant. De R22 is een 2-zitter en een erg populaire les-helicopter.

Les 3

Deze les ging over het kompas en de GPS. Ik ga het niet meer zo uitgebreid beschrijven als les 1 en 2, omdat het anders teveel werk wordt om bij te houden. Verder hebben we ook niet zoveel behandeld. Stefaan heeft wat filmpjes laten zien van F16s, en wat grondactie in Afghanistan, dat was natuurlijk erg gaaf! Helaas is de F16 wat hoog gegrepen.
Op het einde van de les zijn we begonnen met het 'tussenexamen', veel vragen dus over de behandelde stof.


Les 4

We hebben eerst een aantal vragen van cursisten behandeld over de stof, en daarna zijn we verder gegaan met het tussenexamen. Uiteindelijk had ik 17 fouten op 47 vragen, voldoende dus :) Maar volgens Stef valt instrumenten onder het examen algemene kennis, waar o.a. ook nog motorkennis onder valt. Nadat alle vragen waren behandelt, zijn we wat gaan drinken aan het barretje. Omdat Stefaan in november vertrekt naar Afghanistan en pas volgend jaar mei weer terug komt, was het ook een beetje afscheid.

Les 2, Gyroscopische instrumenten

Intro


Een aantal instrumenten die een richting aan moeten geven zijn gebaseerd op de gyroscoop die cardanisch is opgehangen en daardoor complete vrijheidsbeweging heeft om alle assen. De gyroscoop heeft de eigenschap om altijd stabiel te willen blijven en is dus ideaal voor richting gebaseerde instrumenten.

Een goede gyroscoop
- heeft een groot gewicht in verhouding tot de grootte
- heeft het gewich zo ver mogelijk van de omwentelingsas
- omwentelingssnelheid is zo hoog mogelijk
- zo weinig mogelijk parasitaire krachten (bv wrijving)



Bochtaanwijzer

De bochtaanwijzer bestaat uit een gyroscoop die draait om een horizontale as. De wijzer zal bij een bocht uitslaan naar 1 van de rate-one indicators, ook wel doghouses genoemd. In het plaatje hiernaast zijn dit de driehoeken. Bij het uitvoeren van een rate-one turn wordt een bocht gemaakt van 360 graden in 2 minuten.

Onderaan in het venster zit de clinometer (niet in de R22). Tijdens een bocht moet deze in het midden blijven anders gaat het toestel skidden of slippen.


Kunstmatige horizon

Dit instrument met een vertikale gyroscoop geeft de stand van het toestel aan in het stamp- en rolvlak, oftewel de hoeken op de dwarsas en de lengteas.


Richtingsaanduider


Ook wel directional gyro of koerstol genoemd is vergelijkbaar met een kompas, maar gebaseerd op een horizontale gyroscoop.

Het vliegtuig op het instrument is statisch, de wijzerplaat beweegt er omheen.


Het kompas

Dit is natuurlijk geen gyroscopisch instrument, maar gebaseerd op het aardmagnetisch veld. Helaas bevat het magnetisch kompas nogal wat fouten waar rekening mee moet worden gehouden tijdens het aflezen.

Magnetische dip
Rond de evenaar lopen de magnetische lijnen evenwijdig aan het aardoppervlak, maar richting de magnetische polen steeds minder. De kompasnaald wordt hierdoor bv naar beneden getrokken bij de noordpool. In de buurt van de polen wordt in feite de horizontale component van het magnetisch veld steeds kleiner waardoor het kompas niet meer goed kan werken.

Hetzelfde geldt in principe ook als een bocht gemaakt wordt, of als er versneld/vertraagd wordt, namelijk het instrument is dan niet meer opgelijnd met het aardmagnetisch veld.
Dit is de bocht- en versnellingsfout.

Bochtfout
Bij een bocht naar het noorden geeft het kompas een vertraging weer van ongeveer 30 graden.
Bij een bocht naar het zuiden geeft het kompas een versnelling weer van ongeveer 30 graden.

Bv een bocht van oost (90) naar zuid (180) zal het kompas 210 aangeven bij het doorvliegen van het echte zuiden.

Versnellings- of vertragingsfout
Bij vliegen in de noord/zuid richting is deze fout nul. Bij vliegen in de oost/west richting is de fout maximaal. Een vuistregel is:
ANDS = Acceleration to the North, Deceleration to the South

Dus bij versnelling is er een foutieve afwijking richting noorden.

Variatie en Deviatie
Variatie is het verschil tussen de werkelijke polen en de magnetische polen. De plaats van de magnetische polen is afhankelijk van de tijd.
Deviatie is de afwijking van het kompas door elektrische velden in het vliegtuig/helicopter.
Ezelsbrug:
TVMDC = True Virgins Make Dull Companions
Oftewel,
True North - Variation - Magnetic North - Deviation - Compass North

Les 1, Instrumenten op druk gebaseerd

Intro

Kennis gemaakt met Stefaan, op en top army-man bij de Belgische landmacht. Oud student bij Paramount en via zijn werk veel betrokken bij de luchtvaart (klinkt raar maar waar). Les 1 ging over de instrumenten gebaseerd op luchtdruk zijnde; hoogtemeter, snelheidsmeter (ASI, air speed indicator) en variometer, oftewel klim- daalsnelheidsmeter.

Aan bod kwam vooral de werking van de instrumenten en de fouten waar je rekening mee moet houden tijdens het aflezen.

Als openingsles was het direct al redelijk pittig omdat het stof is die in geen enkele 'normale' opleiding aan bod komt. Er zijn ook vrij veel feiten en regels die onthouden moeten worden.

Hoogtemeter

Gebaseerd op de actuele statische luchtdruk die gemeten wordt via de static port(s) te vinden bij de motor van de R22.

QFE: query field elevation, druk waarbij lokale hoogte 0 ft is, deze wordt vaak gebruikt voor lokale vluchten.

QNH: query nautical height, druk waarbij de altimeter de hoogte boven mean sea level (MSL)aangeeft, deze wordt meestal gebruikt.

QFF: druk op zeenivo.

De druk wordt ingesteld in het Kollsman window, te vinden aan de rechterkant van het instrument.

Snelheidsmeter

De air speed indicator werkt door het meten van de dynamische druk. De dynamische druk wordt gemeten via de pitot-tube die zich onder de rotor bevind bij de R22.
In werkelijkheid wordt natuurlijk de totale druk gemeten bestaande uit de dynamische en de statische druk.

Ptot = Pdyn + Ps

De ASI bestaat uit een capsule die zich bevindt in de behuizing van de meter en verbonden is met de pitot tube en dus Ptot bevat, de behuizing zelf is aangesloten op de static ports, en bevat dus Ps. De resulterende druk tussen behuizing en de capsule is Pdyn.

De pitot tube kan verstoppen door bv bevriezing en daardoor blijft de dynamische druk constant, de ASI zal hierdoor een statische snelheid aanwijzen zolang de hoogte (Ps) constant blijft. Als bij een verstopte pitot tube de hoogte toeneemt (Ps daalt) zal de ASI een te hoge snelheid aangezen, bij een daling (Ps stijgt) zal de ASI een te lage snelheid weergeven.

Hiernaast is een afbeelding van de ASI. De snelheid wordt weergegeven in MPH (landmijlen/u) of knots (nautical miles/u).

1 knot = 1 NM/uur = 1,852 km/u

1 MPH = 1 SM/uur = 1,609 km/u

NM: Nautical mile

SM: Statued mile

Normaal gesproken wordt er gevlogen in het groene gebied (goh), dit geeft de manouvring speed aan. Bij vliegtuigen is ook nog een wit gedeelte waarin flaps en landingsgestel uitgezet mogen worden. De rode lijn mag nooit overschreden worden, dit is de VNE, velocity not to exceed.

In het midden van de groene sector is de SBD, snelheid beste draagkracht. Voor steile naderingen wordt 2/3 van de SBD aangehouden.

Variometer

Deze meter geeft de verticale snelheid aan, in het Engels heet 'ie dan ook; vertical velicity indicator of ook wel rate of climb indicator. De meter zelf is gebaseerd op het meten van drukverschillen. De behuizing is aangesloten met het statische luchtdrukcircuit via een kleine capillaire buis. Het drukverschil tussen de behuizing en de static ports wordt op deze manier langzaam aan elkaar gelijk getrokken bij stijgen of dalen.